音楽スタジオ 神奈川の自由な発想
両社の設備の内約六百万キロワット分を別の発電会社に売却させるというもの。
第三の発電勢力を作ることで市場活性化を実現したといえよう。
実際の効果を見ても、両社のシェアはその後約四割程度にまで低下しているとされている。
逆に自由化当初は一割に満たなかったIPPのシェアが最近では三割弱にまで高まってきているという。
こうしたことから、システムとしては一定度の成果があったという評価になるのだが、それでも問題が解消したというわけではない。
例えば発電設備を売却して、シェアを低下させたNP社、PG社の二社も実際のプール参加の価格決定の影響という尺度から依然として七割を越す影響力を持っており、「プール・カルテル」は解消されていないという見方も残っている。
さらに入札制度の悪用も指摘される。
制度に関する情報が広まり、事業者に共有されるが、前述のように引き取り仙怖は実際の需要量の最高限界点で決まるから、これを巧みに引き上げることが供給サイドでの以大の限日となってしまい、人為的な「最後の部札者」が実際の合広というほどのものでなくとも、結果としてカルテルとなっているという疑問が付きまとう。
価格は必ずしも、引き取りされない価格を回避する方向で決まる、という理想に近付いているということはできない。
市場主義がもてはやされる昨今だが、完全な市場は理論と観念のなかにしかない、ということのようだ。
ここで自由化の最大の課題である価格面での評価を見てみよう。
自由化の最大の目的が競争原則による電力料金の低価格化にあるからである。
わが国における自由化論議もこの点に集約されるわけだが、イギリスにおいても当然である。
しかし、この評価は定まっていないというのが実情だ。
電力の使用規院によって様々な価格変動があり、実質価格と名目制栴の動きも微妙に兇なり、全体としては低価格へのシフトが見られる程度ということのようだ。
規制当局の資料などによると、実質価格ベースでみると家庭用や小規模需要などでは自由化直後、やや上がり、その後二年程度で下落に転じているし、産業用などの大規模需要は逆に自由化直後に下落に転じ、その後多少値上がり気味だったのがまた落ち着くという展開となっており、いずれにしても全体の動きとしてはそう顕著なものとはなっていない。
それでは国際比較をすればどうなるか。
これは為替レートの関係があり、単純に比較することはできないが、購買力平価から判断するとおおむね大規模需要がやや悪化、反対に小規模の方が好転と評価されている。
本来は自由化が実施されなかった場合と比較し、分析することで成果が評価されるべきなのだろうが、これはあくまで仮定の評価になるわけで、やはり歴史的な評価を待つということにならざるを得ない。
東京都が「銀行税」を実現、大阪府がこれに続き、にわかに税金への関心が高まってきているが、エネルギー問題にとっても実はこの税余川組は阜県な課題のひとつになっている。
導入が議論されている環境税、白山化に伴って表而化してきた不公平などから、現在のエネルギー税制を北川本的に見直すべき、という立見も強まってきている。
け常化してあまり関心のないエネルギー税制だが、問題は少なくない。
石油原油三十ドル時代の再来か、という事態に石油業界から「原油不買運動をしたいぐらい、だ」という悲鳴が上がった。
その後落ち着いたとはいえ、厳しい価格競争を強いられ合理化につぐ合理化で、ガソリン市川が立ち直りしたところへの以州急騰。
とてもこの急騰には市似のガソリン価格への転嫁が追い付かない。
悲鳴の直岐の開山はここにあったのだが、を中心にした石油関連税がある。
石油業界にとってのもうひとつの問題にガソリン税ガソリン税。
聞いたことはあるが、複雑なこともあって具体的にあまり知られていないようだ。
実勢価格に近い一リットル九十四円ベースで見るとこうなる。
問題のガソリン税が五十三円八十銭。
それに石油税二円と原油関税二十銭が加わり、さらに消費税四円七十銭がのる。
実に九十四円のうち約六五%に当たる六十円七十銭が税金という訳だ。
問題は三点に絞られる。
国際比較でいえば、単純にいって金額はアメリカのざっと五倍。
一リットル当たりの差は実に約四十五円程度になる。
しかし、欧州に比べると間接税中心であるために欧州諸国より多少低くなっている。
税制の複雑さは日本固有のものといってもいい。
ガソリンに四つの税金がかかっているのだから、消費者に理解しろというのが無理というもの。
石油輸出国機構が事あるごとに輸入国の税金は本来、輸出国の所得であり、原油は高くないと主張するのも無理はないともいえる。
そして最大の問題はその使途だ。
いったい、ガソリン税は何に使われているのだろう。
実は道路建設に使われている。
ガソリンを使うのは自動車。
自動車は道路を走る。
確かにわかりがいい論理だ。
これまでは高度成長に伴って道路整備が期待され、この論理になんとなく納得という状況だった。
しかし、道路建設だけの財源という状態は今や見直す時期にきていることはどうやらまちがいない。
国の九九年度予算の道路整備財源の内訳を見てみよう。
地方の単独事業を含む一般道路事業費は十兆二千三百二十五億円。
この内、ガソリン税を中心にした石油諸税が実に四兆三千二億円、四二%を占めているのが現状だ。
ガソリン税などが道路特定財源になっている結果である。
むろん、これを当然とする意見もある。
建設省、それに関連業界にとってはそのあるなしは死的問題であり、これまでは道路整備が説得力も持ってきたことも確かで、石油業界も是認してきたところがある。
だが、今、時代は大きく変わりつつあり、ガソリン税で道路だけを棋備していればいいという時代は明らかに終わった。
むしろ、石油諸税を一般会計に繰り入れ、使い勝手のいい財源にするべき、という意見が目だってきている。
もっともこれには石油業界は警戒的だ。
万一般会計財源ともなれば、安易な課税対象ということでさらなる増税という結果になりかねないという懸念があるからである。
石油業界は特定財源に反対する一方で一般財源化にも警戒という矛盾した立場に置かれている。
すでに三年前、旧国鉄債務処理にこの道路財源を転用しようとする案があり、必死でこれを阻止したという経緯もある。
万一、福祉財源というような事態になれば、という気持ちは当然かもしれない。
それにしても行仙諸税ほどがばれてきた税は少ない。
ガソリン税は戦前からあり、その北川一本的な考えは賛沢品ということだった。
道路特定財源になったのは一九五四年。
税率はその後、七回に渡って引き上げられてきている。
ガソリン税は行一州諸税のなかの最も大きな存在だが、このほかにトラックなどが使う軽油にかかる軽油取引税、石油対策の財源となる石油税、タクシーなどが使、つ液化石油ガスにかかる石油ガス税、さらにはジェット燃料の航空機燃料税などがあり、輸入の時点では原油関税があり、複雑怪奇といっていい仕組みになっている。
使途もガソリン税の道路財源が象徴的だが、原油関税が炭鉱離職者対策、産炭地域振興対策などの社会保障対策といってもいい分野に使われているのも問題の側面だろう。
関連税制への転換が不可欠であることはまちがいない。
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